Magma topp logo Til forsiden Econa

Tale Halsør er samfunnsøkonom og politisk rådgiver i miljøstiftelsen ZERO. Der arbeider hun med politiske rammevilkår, særlig innenfor bygg og veitransport.

Nøkkelen til teknologilåsen

Hvordan øke tallet ladbare biler på norske veier

Sammendrag

Elbiler skal bli et vanlig syn i norske gater de kommende årene ifølge myndighetenes vedtatte klimapolitikk. Per i dag finnes det i overkant av 3 000 elbiler på veiene, et lite tall sammenlignet med de over to millioner personbilene som finnes. Planen er at tallet skal øke til 100 000 biler, eller fem prosent av bilparken, innen 2020. Målene om en storstilt innfasing av ladbare biler er med andre ord på plass, samtidig vet vi at dette ikke skjer av seg selv. ZEROs siste rapport, «Norges satsing på elbiler, hydrogenbiler og ladbare hybrider», vurderer hvilke av myndighetenes tilgjengelige virkemidler som kan gjøre disse planene mulig. Resultatene viser at bilmarkedet er vanskelig å endre, og for å fase inn ladbare biler i dette markedet ser vi at prissubsidier ikke er nok. Infrastruktur og forskning må støttes, og forutsigbarhet for politiske virkemidler må etableres, for å fjerne ulempene ved dagens teknologiinnlåsning i biler drevet av fossile drivstoff.

Introduksjon

Å fase inn nullutslippsbiler i den norske bilparken er et ledd i myndighetenes politikk for å redusere klimagassutslippene nasjonalt. Slike biler har i tillegg flere fordeler som gjør dem ønsket i betydelig antall i en fremtidig bilpark, de er støyfrie og gjør oss mindre avhengig av olje som energikilde. Den største fordelen er likevel trolig at biler drevet av elektrisitet er fleksible med tanke på hvilken innsatsfaktor man benytter for å produsere energien. Konvensjonelle biler kan i dag kun drives på fossil energi. Ladbare biler benytter seg av elektrisitet som energibærer, hvor selve energiproduksjonen skjer et annet sted. På den måten flyttes utslippene fra bilen til kraftstasjonen, noe som gjør det mulig å kontrollere utslippene fra energiproduksjonen. Drives kraftstasjonen av vannkraft, vil det ikke være utslipp knyttet til produksjonen. Produseres kraften av fossil energi, vil man likevel ha muligheter til å fange og lagre CO2 og på den måten redusere utslippene. Dette gjør de ladbare bilene klimavennligere og også fordelaktige med tanke på lokal luftforurensing i byer.

Tabell 1
 Småbil
i-MievReferansebilDifferanse
Avskrivinger 155 935 74 404 81 531
Vedlikehold 13 250 16 938 -3 688
Drivstoff 7 000 34 450 -27 450
Årsavgift 1 950 13 750 -11 800
Kapitalkostnad 52 478 42 825 9 653
Total før bom og parkering 230 613 182 367 48 246
Per år 46 123 36 473 9 649
Per måned 3 844 3 039 804
Kostnad bom - 23 500 -23 500
Kostnad parkering - 23 500 -23 500
Total inkl. bom og parkering 230 613 229 367 1 246
Per år 46 123 45 873 249
Per måned 3 844 3 823 21

Elbil: Mistubishi i-Miev

Ref.bil: Fiat 500, VW Polo

Utvikling av elbiler startet allerede på begynnelsen av 1900-tallet, før man hadde avgjort hvilken energibærer man ville benytte seg av i de motoriserte kjøretøyene. Elektrisitet vant som kjent ikke kampen, og produksjonen av elbiler har ikke økt i særlig grad de siste hundre årene. Nå er det likevel mange land som ser mot elbiler for å løse problemer knyttet til avhengighet av fossil energi, støy og lokalforurensing i tettbygde strøk, og ikke minst klimagassutslipp.

På samme tid som man ser en økt interesse for elbiler, er det tydelig at det eksisterer viktige barrierer i markedet før disse kan bli kommersielt tilgjengelige i store kvantum. Økt etterspørsel er ikke nok for å smøre elbilmaskineriet.

For å kunne gi regjeringen innspill til hvordan de kan lykkes med å fase inn en større andel ladbare biler i det norske bilmarkedet, ønsket ZERO derfor å kartlegge eksisterende barrierer for elbiler i bilmarkedet og også forbrukernes preferanser. En del av dette arbeidet lå i å vurdere hvilke virkemidler som vil fungere for å nå ut til potensielle tidligkjøpere av elbiler, ladbare hybrider og hydrogenbiler. I denne artikkelen velger vi å fokusere kun på ladbare biler, det vil si elbiler og ladbare hybrider. Vurdering av virkemidler er redusert til å se på noen av de økonomiske virkemidlene for å øke etterspørselen. Vi har derfor ikke kommentert problemstillinger knyttet til utbygging av infrastruktur til lading, andre virkemidler som øker etterspørselen, eller virkemidler til forskning og utvikling av batteriteknologi. Disse og flere virkemidler omtales utfyllende i «Norges satsing på elbiler, hydrogenbiler og ladbare hybrider» (Halsør mfl. 2010).

Politisk bakteppe

Gjennom Klimaforliket (Regjeringen 2008) la regjering og opposisjon ut retningen for prinsipper i norsk klimapolitikk. Her tallfestes målet for nasjonale utslippskutt til 15-17 millioner tonn CO2, hvorav transportsektoren skal stå for minst 2,5-4 millioner tonn av kuttene. Konkret sies det også blant annet «Det er også viktig å bruke ressurser på teknologiutvikling som muliggjør store reduksjoner frem i tid. [.] Partene er videre enige om at særskilte tiltak kan bli vurdert for å mobilisere befolkningen til tidligere omstilling til forbruksmønstre som gir lave utslipp, enn det som en forventet stigende karbonpris vil utløse alene.» Som en oppfølging til Klimaforliket ble Klimakur 2020 lansert i 2010. Her presenteres kostnadene knyttet til ulike klimatiltak innenlands, gitt forventninger om utslippsreduksjoner i 2020 og 2030. Man ser blant annet på hvilke virkemidler som eksisterer for å fase inn en andel elbiler og ladbare hybrider på fem prosent innen 2020.

Det er ikke bare Norge som har politiske mål om å fase inn ladbare biler i årene som kommer. Markedet er derfor ikke begrenset til det norske, noe som helt klart er en fordel med tanke på hvilken teknologisk fremgang vi vil se i tiden som kommer. Flere andre land har de siste årene lansert planer for å øke tempoet på innfasing av ladbare biler og teknologiutvikling av disse. Blant annet var forskning på batteriteknologi en betydelig mottaker av offentlige midler i USA etter finanskrisen. I Europa har blant annet Frankrike, Irland, Danmark og Storbritannia lansert betydelige offentlige midler for utbygging av ladeinfrastruktur og støtte til elbilkjøpere.

Bilmarkedet

Det norske bilmarkedet består av 2,2 millioner personbiler. Bilmarkedet er relativt konsentrert, trass i en stor bredde i tilbudet av bilmodeller. Et lite utvalg modeller innenfor hvert markedssegment står for største delen av salget innenfor segmentet. Det er kjent at bilens størrelse er et av de viktigste kriterier i bilkjøpernes preferanser, og det er ikke lett å trenge gjennom disse markedssegmentene. I dag finnes det i overkant av 3 000 elbiler på norske veier, og myndighetenes mål er 100 000 innen 2020. Å lykkes med å fase inn ladbare biler forutsetter derfor at man lykkes med å innføre noen populære modeller i ett eller flere markedssegment (Klif 2010).

Teknologiinnlåsning

I et marked hvor den fossile bilteknologien er dominerende, er det vanskelig for ladbare biler å etablere seg. Infrastruktur og produksjon er tilpasset dagens teknologi, og så lenge kvantumet av ladbare biler er lavt, vil det være lite lønnsomt å gå bort ifra dagens teknologi, fordi nytten hver enkelt bilkjører har av sin bil, er så avhengig av hvilken infrastruktur som eksisterer. Vi ser at dette er et marked preget av en stor grad av både stordriftsfordeler og indirekte nettverkseffekter, med andre ord et marked låst i dagens teknologi. De indirekte nettverkseffektene er knyttet til infrastruktur til fylling av drivstoff og tilgang på kompetente verksteder og reservedeler. Produksjonskostnadene knyttet til de ladbare bilene kan på grunn av dagens små kvanta og nyutviklede teknologi ikke konkurrere på pris med de konvensjonelle bilene som drives av fossile energibærere. I tillegg er bileiernes bruksnytte av de ladbare bilene avhengig av utbredelsen av tilgjengelige lademuligheter.

Viljen til å ta i bruk nye teknologier og bryte teknologiinnlåsningen er som kjent veldig avhengig av hvilken utbredelse man forventer at den skal få, fordi det knyttes risiko til å investere i teknologi som er i en tidlig fase, og som er avhengig av infrastruktur og mange brukere. Tydelige og forutsigbare rammevilkår trekkes derfor frem som noe av det viktigste i alle våre undersøkelser.

Metode

Ved hjelp av eksterne sekundærdata utarbeidet vi en profil over dagens elbileiere, med tanke på at en gruppe med lignende profil ville være tilbøyelige til å være deler av et potensielt tidligmarked. Profilen viste seg å stemme godt overens med det typiske Tekna-medlemmet. 1 I samarbeid med Tekna 2 utarbeidet vi en spørreundersøkelse om preferanser knyttet til bilkjøp og vurderinger av fordeler og ulemper ved elbiler. Denne undersøkelsen ble så sendt ut til 4 000 medlemmer, og vi fikk inn i overkant av 1 400 gyldige svar.

I tillegg gjennomførte vi intervjuer med produsenter og importører av elbiler og ladbare hybrider som allerede leveres eller er planlagt å komme på det norske markedet de nærmeste årene. På den måten ønsket vi å kartlegge hvordan tilbyderne av disse bilene vurderte aktuelle barrierer og potensielle virkemidler. Rapportens konklusjoner bygger også på intervjuer vi har gjennomført med næringsliv knyttet til produksjon og forskning på ladbare biler og komponenter til disse.

Etterspørselssiden

Undersøkelsen viste at interessen for ladbare biler var stor i gruppen. 27 prosent svarte at de vurderte å anskaffe seg elbil, og 90 prosent vurderte det som aktuelt å anskaffe seg en ladbar hybridbil når de kom på markedet. Innenfor gruppen Tekna-medlemmer var med andre ord interessen for ladbare biler høy.

Vi ba respondentene prioritere de tre største ulempene ved elbiler. I etterkant krysset vi disse svarene mot hvilke respondenter som svarte at de vurderte å kjøpe elbil. På denne måten ønsket vi å få innsyn i hvilke barrierer som var de viktigste hindrene for å utløse et tidligmarked. Vi kunne se et skille i hvordan gruppen som vurderte elbilkjøp, vektla ulemper, sammenlignet med gruppen som helhet.

Tabell 2
 Mikrobil
BuddyReferansebilDifferanse
Avskrivinger 134 221 70 978 63 243
Vedlikehold 6 250 18 344 -12 094
Drivstoff 5 000 29 250 -24 250
Årsavgift 1 950 13 750 -11 800
Kapitalkostnad 30 268 29 863 405
Total før bom og parkering 177 689 162 185 15 504
Per år 35 538 32 437 3 101
Per måned 2 961 2 703 258
Kostnad bom - 23 500 -23 500
Kostnad parkering - 23 500 -23 500
Total inkl. bom og parkering 177 689 209 185 -31 496
Per år 35 538 41 837 -6 299
Per måned 2 961 3 486 -525

Elbil: Buddy-BAES

Ref.bil: Smart Fortwo 52kW, Toyota iQ, Citroen C1, Toyota Aygo, Peugeot 107

Generelt var bilenes begrensede mulighet til å kjøre lange strekk den ulempen som ble tillagt størst betydning for begge grupper, men gruppen som ønsket å anskaffe elbil, vektla dette i mye mindre grad enn gruppen som ikke kunne tenke seg elbil. Pris og forutsigbarhet med tanke på politiske rammevilkår var viktigere for de potensielle elbilkjøperne enn for gruppen som helhet, som la større vekt på bilens størrelse.

Rekkevidde er sentralt, fordi man i dag stort sett velger bil etter ekstrembehovene (Klif, 2010). Dagens elbiler har en rekkevidde på rundt 150 km. Med tanke på at kun 27 prosent av reiser er lengre enn 10 km, og at gjennomsnittlig daglig kjørelengde er 37,4 km (Denstadli mfl. 2006), er det klart at elbiler vil kunne dekke den største delen av dagens kjørebehov. Dette gjør at potensialet for elbiler vil være større i byer og tettsteder eller for den tredelen av norske husstander som har mer enn én bil. For ladbare hybrider, hvor den fossile motoren kan brukes ved lengre kjørestrekninger, er ikke rekkevidde et hinder.

Tilbudssiden

Importørene og produsentene av ladbare biler hevder at Norge allerede i dag er et tiltrekkende tidligmarked på grunn av gode kjøpsinsentiver og tydelige politiske signaler om en vilje til å satse på ladbare biler. De trekker frem fritak fra avgifter, utbygd infrastruktur og ulike tilleggsgoder som tilgang til kollektivfelt og gratis passering av bomring som utløsende faktorer for deres tilstedeværelse i Norge.

Av virkemidler som skal til for å lykkes med en betydelig innfasing av ladbare biler, trekkes forutsigbarhet og varighet i politiske rammevilkår frem av flest respondenter. Videre er en større utbygging av infrastruktur til lading og at det offentlige må komme på banen, sentralt hos flere.

Vurdering av virkemidler

Subsidiering

Pris trekkes frem av både de potensielle kjøperne og tilbyderne av ladbare biler som en vesentlig, dog ikke den viktigste, ulempe. Det er vanlig at nykommere i et marked priser seg langt under prisen til de dominerende selskapene, for å kunne ta kunder fra dem og slik bryte teknologiinnlåsningen. I Norge subsidierer staten indirekte elbilkjøp ved at disse er fritatt for moms og engangsavgift. For ladbare hybrider vil engangsavgiften reduseres noe på grunn av progressiv beskatning av CO2-komponenten i engangsavgiften, hvor biler med lave utslipp (som ladbare hybrider) får et fratrekk i engangsavgiften for lave utslipp.

Som vi ser av prissammenligningen mellom elbiler og fossile biler (faktaboks om kostnader), er det i dag en prisforskjell i innkjøpspris mellom fossile og elbiler. Til tross for fritak eller redusert avgift gjør produksjonskostnadene ved denne nye og umodne teknologien prisene så høye at den ikke er konkurransedyktig mot konvensjonelle biler med dagens subsidienivå. Økt subsidiering vil kunne gjøre det mulig å gjøre de ladbare bilene mer konkurransedyktige, men å underprise som strategi for å komme inn i markedet er etter resultatene fra våre undersøkelser trolig ikke den beste måten å anvende statlige midler på, siden resultatene viser at pris ikke vurderes som den viktigste barrieren mot kjøp av elbil for interesserte kjøpere eller fra bilimportørenes side, og at dagens økonomiske støtteordninger vurderes som gode.

Ulemper ved dagens subsidiesystem

Med dagens avgiftssystem forsøker man å ta to hensyn på samme tid. Samtidig som man ønsker å fremme de mest energieffektive fossile bilene i hvert segment, vil man også fremme nullutslippsbiler. Med tanke på de relativt ugjennomtrengelige markedssegmentene, som defineres av bilens størrelse, ser vi en konflikt mellom dagens elbiler og de minste, mest effektive dieselbilene. Disse dieselbilene mottar også indirekte subsidier gjennom redusert engangsavgift. Resultatet er at de små dieselbilene blir veldig mye rimeligere enn de konkurrerende elbilene, og muligheten for elbiler til å komme inn i sitt markedssegment blir mindre.

For at det skal oppnås en klimanytte av ladbare biler er det en nødvendighet at disse erstatter, og ikke kommer i tillegg til, dagens biler på fossile drivstoff. En optimal avgiftspolitikk vil derfor være utformet slik at biler på fossile drivstoff blir dyrere, for på den måten gi forbrukerne tilstrekkelige insentiver til å gå over til ladbare biler. (Heldal mfl. 2009)

Forutsigbarhet og varighet

Fritak og redusert sats i engangsavgiften fører til reduserte inntekter til statskassen så snart virkemiddelet starter å virke. Dersom salget av ladbare biler øker og erstatter konvensjonelle biler, vil skatteprovenyet reduseres, og ordningen vil av den grunn måtte avvikles etter en stund. Dette er noe markedet vet, og uten tydelige signaler om hvor lenge fritak eller redusert sats opprettholdes, vil satsing på ladbare biler være forbundet med risiko.

Etter resultatene fra våre undersøkelser ser vi at forutsigbarhet og varighet for dagens virkemiddelpolitikk spiller en svært sentral rolle for kjøpere, men også for importører og næringsliv. For kjøpere vil forutsigbarhet og varighet på bruksinsentiver være mest sentralt, mens for næringen vil også forutsigbarhet for kjøpsinsentiver være minst like viktig.

ZERO anbefaler derfor myndighetene å inngå en tverrpolitisk avtale hvor man garanterer dagens avgiftsfritak og bruksfordeler frem til det er 50 000 elbiler på veiene. Gitt dagens bilpark og at en tilsvarende garanti ytes hydrogenbiler, vil disse til sammen oppnå en andel på omlag fem prosent. Dette tilsvarer det man regner som kritisk masse for å bryte teknologiinnlåsningen, og som sammenfaller med strategien brukt i Danmark og Sverige.

Ved å sette et mål for antall biler sikrer man forutsigbarhet og også varighet for virkemidlene. Dette fører til en reduksjon i risiko og gir økte insentiver til å satse på import og å utvikle ny teknologi. En utfordring ved å sette målet etter hvor mange biler som skal oppnås, er at vi ikke kjenner utviklingen i produksjonskostnadene. Kostnaden vil avhenge av teknologiutviklingen og produserte kvanta, som igjen vil avhenge av andre lands satsing på ladbare biler. Dersom disse bilene blir konkurransedyktige med konvensjonelle biler før kvantumet når 50 000 biler på norske veier, vil det kunne gi økt lønnsomhet og insentiver til å satse på slike biler i bransjen. Eventuelt vil noe av denne fordelen tilkomme kjøperne og på den måten redusere salgsprisen på ladbare biler og følgende øke etterspørselen etter dem.

Offentlig etterspørsel

Importører og produsenter av ladbare biler trekker frem viktigheten av at det offentlige tar i bruk teknologien. Dette er vesentlig fordi det vil øke kvantumet ladbare biler på veiene, samtidig som det offentlige tar en del av risikoen med å være tidligkjøpere av ny teknologi og sender signaler til markedet om at dette er en ønsket utvikling. I tillegg trekkes det frem at en offentlig satsing på ladbare biler gir forventninger om at dette er en teknologi som vil finne sin plass i markedet og derfor er verdt å investere i, også for private. Disse signalene er allerede sendt ut i Klimaforliket (Regjeringen 2008), som sier:

Partene er enige om at offentlige virksomheter må ligge i front innen bruk av lavutslippskjøretøy i egen virksomhet, og vil arbeide for at offentlige biler skal gå på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen 2020.

Manglende oppfølging av dette punktet i Klimaforliket har gjort at noen bilimportører i det siste stiller seg spørrende til om Norge likevel er et egnet land å satse i. ZERO foreslår derfor at minimum 50 prosent av bilene kjøpt av offentlige aktører i 2011-2012 er ladbare eller drevet av hydrogen. Videre anbefaler vi krav om nullutslippsbiler i offentlige anbud for å sikre konkurransefortrinn ved bruk av slike biler.

På den måten vil offentlig etterspørsel være med å øke andelen av bilparken som drives elektrisk, og redusere risikoen knyttet til kjøp av ladbare biler.

Konklusjon

Vi ser at subsidier for ladbare biler fungerer på to måter, på den ene siden kompenserer den delvis for prisforskjellen mellom konvensjonelle biler, og på den andre siden sender den et klart signal til markedet om at slike biler ønskes i den norske bilparken. For å gjøre virkemiddelet mer effektivt og øke innfasingen av ladbare biler bør det knyttes til et politisk forlik som garanterer for at dette og andre virkemidler opprettholdes til vi har oppnådd et gitt mål. ZERO foreslår at det opprettholdes til det er 50 000 elbiler på veiene, dette vil ta mellom fem og ti år. Videre mener vi myndighetene må presisere sitt mål for overgang til ladbare biler, for å øke antallet biler i en kritisk fase og sende signaler om at dette er en teknologi man vil satse på i Norge.

Den store utfordringen knyttet til å fase inn ladbare biler i Norge i dag, er teknologiinnlåsning. Denne kan kun brytes ved å redusere risikoen knyttet til å investere i ladbare biler fordi den krever en egen infrastruktur. Utbygging av infrastruktur til lading vil, sammen med forutsigbare og tydelige politiske signaler, redusere risikoen. En generell og utdypende gjennomgang av virkemidler for utbygging av infrastruktur finnes i «Norges satsing på elbiler, hydrogenbiler og ladbare hybrider» (Halsør mfl. 2010).

ZERO mener et mål på 50 000 elbiler vil tilsvare en kritisk brukermasse som gjør at de indirekte nettverkseffektene blir brutt, og teknologien vil være levedyktig på egen hånd.

Klasse A-biler koster det samme over tid

Sammenligner vi Mitsubishis nye elbil i-Miev med en tilsvarende fossil bil i klasse A, finner vi at ved en brukstid på fem år før videresalg og 10 000 kjørte kilometer i året er de årlige kostnadene for biltypene omtrent de samme. Forskjellen er at kostnadene ved elbilen ligger i innkjøpsprisen, mens disse veies opp ved fratrekk i avgifter og lave drivstoffutgifter enn for tilsvarende fossile biler (Grønn Bils elbilkalkulator).

Billigere med elbil for de minste bilene

For de mer klassiske små elbilene, som Reva og Buddy, som leverer biler i det minste størrelsessegmentet, ser vi at elbilen er et rimeligere alternativ enn de fossile bilene i samme bilstørrelse, fordi differansen i innkjøpspris på disse bilene er mindre. Det vil si at i løpet av få år vil de lave driftsutgiftene til elbiler mer enn veie opp for den noe høyere innkjøpsprisen i dette segmentet.

Ladbare biler

Biler som helt eller delvis drives av elektrisitet fra strømnettet, kalles ladbare biler. Elbiler bruker kun strøm til framdrift og har allerede vært i markedet noen år, men da kun i det minste sjiktet av bilmarkedet. I løpet av 2011 kommer flere og større modeller til Norge. På samme tid kommer de første ladbare hybridbilene til landet, og disse finnes både som småbiler og familiebiler. Ladbare hybrider har en elmotor som kan lades fra strømnettet, og en motor som bruker fossilt drivstoff eller biodrivstoff, og bilen kan veksle mellom hvilken den bruker.*

* Ladbare hybrider skiller seg fra hybrider som allerede eksisterer i markedet. Disse hybridene bruker en elmotor for å rasjonere bruken av fossilt drivstoff og fungerer som en veldig drivstoffgjerrig fossil bil.

Kostnader

I motsetning til fossile biler er kostnadene ved kjøp av ladbare biler nesten utelukkende knyttet til kjøp, og ikke bruk. Selve drivstoffet, elektrisiteten, koster veldig lite, mens kostnadene er knyttet til batteriet. Videre er vedlikeholdskostnadene for ladbare biler lavere enn for tilsvarende fossile biler, og bruksutgifter som bompenger og årsavgift er veldig lave. For å redusere utgiftene ved innkjøp og redusere risikoen ved investering i ny teknologi er det for noen typer elbiler vanlig å lease batteriene. På den måten blir kostnadsbildet til de fossile og ladbare bilene likere, ved at en stor del av innkjøpsprisen veltes over til driftsfasen. Leasing av batterier er også en måte å redusere uforutsigbarheten knyttet til bilens gjensalgsverdi på, siden den vil være avhengig av batteriets levetid.

Figur 1

figur

Insitamenter for elbiler (disse gjelder ikke for ladbare hybrider):

  • fritak for moms ved kjøp (gjelder ikke ved leasing av bil eller leasing av batteri for modeller som har denne løsningen)
  • fritak for engangsavgift
  • redusert årsavgift
  • fritak for bompenger, fergebillett og parkeringsavgift og gratis lading på offentlige parkeringsplasser
  • tilgang til kollektivfelt
  • halvert firmabilbeskatning og tillegg i statens regulativ for kilometersats

For ladbare hybrider gjelder ikke disse insitamentene, men bilene har en reduksjon i vektkomponenten i engangsavgiften på 10 prosent, for å veie opp for batteriets vekt.

Litteratur

  • Denstadli J.M., Engebretsen Ø., Hjorthol R. og L. Vågane (2006). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. TØI-rapport 844/2006. Samferdselsdepartementet; Statens vegvesen Vegdirektoratet; Jernbaneverket; Kystverket; Avinor.
  • Grønn Bils elbil-kalkulator. http://www.gronnbil.no/kalkulator (lesedato 02.02.2011).
  • Halsør, T, B. Myklebust, G.L. Andreassen (2010). Norges satsing på elbiler, hydrogenbiler og ladbare hybrider. ZERO, Oslo.
  • Heldal N., Rasmussen I., Dyb V.A. og S. Strøm (2009). Virkninger av kjøpsavgifter og drivstoffavgifter på CO2-utslippet fra nye biler . Oslo. Vista analyse på oppdrag av Statens vegvesen.
  • http://www.regjeringen.no/Upload/MD/Vedlegg/Klima/avtale_klimameldingen.jpg (lesedato 02.02.2011).
  • Klif / Klima- og forurensningsdirektoratet (2010). Effektivisering og elektrifisering av kjøretøyer og anvendelse av hydrogen som energibærer. Sektorrapport til Klimakur 2020. Oslo: Klif.
  • Regjeringen (2008). Klimaforliket. Oslo: Miljøverndepartementet.

© Econas Informasjonsservice AS, Rosenkrantz' gate 22 Postboks 1869 Vika N-0124 OSLO
E-post: post@econa.no.  Telefon: 22 82 80 00.  Org. nr 937 747 187. ISSN 1500-0788.

RSS