Magma topp logo Til forsiden Econa

Halvor Fjermeros er journalist i Klassekampen.

Privatisert statssubsidiert britisk togkaos

Forsinkelser, overfylte tog, fragmentering og ansvarsfraskrivelse med ulykker som følge - det er den mest framtredende sida ved den privatiserte britiske jernbanen så langt. Kjempeprofitter tas ut, mens investeringsplanene er storstilte, men uteblir. Er det rart at tre av fire briter vil renasjonalisere togdriften?

Jeg virrer rundt i den digre avgangshallen på Heathrow Airport på jakt etter en telefonboks - denrette telefonboksen. For British Telecom-kortet jeg kjøpte, passer sjølsagt bare i BT-apparater, og så langt har jeg bare kommet over tre-fire apparater for konkurrerende teleselskaper. Sånn er den privatiserte hverdag, i det små. Det er til å leve med, om enn upraktisk.

Men den britiske privatiseringsiveren ga seg ikke med det. I 1997 iverksatte den utgående konservative regjering sitt storstilte salg til private operatører av hele den statseide jernbanen, British Rail. Det er blitt et mildt sagt tvilsomt og kostbart eksperiment, som så langt bare har bevist én ting: at togprofittene har økt omvendt proporsjonalt med kvaliteten på togtilbudet.

MIN JOMFRUTUR MED VIRGIN

Jeg har førsteklassebillett med Virgin Trains på toget fra Euston stasjon i London til Manchester. Det er søndag formiddag. Toget er 25 minutter forsinka ut fra stasjonen. Konduktøren sier kjekt: «We'll knock it off», altså at dette kjører vi inn i løpet av den to og en halv timers lange turen.

Jeg lever i den tro et godt stykke på vei der vi farer av sted i 140 km i timen. Vi passerer Birmingham uten viderverdigheter. Men så begynner det å butte. Lange stopp, venting i uvisse, rykk og napp. «Knock-off-effekten» begrenser seg til stakkars fem minutter, og ved ankomst til Manchester er vi 20 minutter etter skjema. Og det på en salig søndag, uten rushtrafikk, uten overfylte tog, bare med litt engelsk regn som eneste strek i regninga.

Det er ikke tilfeldig at jeg valgte Virgin Trains på min «jomfrutur» med den privatiserte britiske jernbanen. For dette selskapet har allerede pådratt seg rykte som et av de verste med hensyn til punktlighet og service, et rykte som Virgin-ledelsen stadig sliter tungt med i sitt fjerde driftsår etter at de vant anbudet på den tungt trafikkerte West Coast Main Line. Riktignok sier pressetalsmannen jeg snakker med i Virgin-kontorene på Euston-stasjonen, at det har vært en markant forbedring av resultatene for siste driftsår, både når det gjelder kvalitet og punktlighet, noe som blant annet kan måles i de pengebeløp som er utbetalt i erstatning til misfornøyde kunder. Men talsmannen hadde knapt sagt mer enn «punktlighet» før jeg satt der på mitt forsinka tog. Det var da som utgjort!

Da jeg kom til venner i Sheffield, en times togreise fra Manchester med et annet - punktlig - privat selskap, var det ikke mindre utgjort, sett med Virgin-øyne, at det første de sa da jeg nevnte hvem jeg hadde reist med, var umulig å misforstå. Det lød omtrent sånn: «Virgin Trains! Fuck'em!»

Mine venner skulle til Newcastle for å besøke familie i vinterferieuka, og toget var ikke bare forsinka - men innstilt! De kunne se langt etter Newcastle, det var én ting. Men deretter starter kampen med byråkratiet for å få erstatning for å ha kjøpt billett til et kansellert tog, en velkjent fritidssyssel i det nye privatiserte Tog-England, der erstatningsbeløpene har nådd skyhøye summer som følge av forsinkelser og innstillinger av tog.

Nå skal en ikke hovere - sånn i sin alminnelighet - over togforsinkelser, aller minst når en er daglig togbruker på en av de mest trafikkerte innfartsårer på NSBs nærtrafikknett til hovedstaden. Men når nettopp det gamle statseide British Rails dårlige rykte var gjenstand for mye av den kritikken som ga næring til å privatisere den britiske jernbanen, er det påfallende at alt som skulle bli så bra, er blitt så mye dårligere. Og der er altså Virgin Trains i første rekke.

Hvem står bak Virgin Trains? Jo, du gjetter riktig. Plateselskapgründer, luftballongfarer og multikapitalist Richard Branson - unnskyld,Sir Richard, og sannsynligvis snartLord Branson - er en av de mange pengesterke som fikk sin sjanse til å kapitalisere en nedkjørt britisk jernbane som led under flere tiårs etterslep på investeringer. Bortsett fra plater og luftballonger driver Branson stort i lotteri-, tele- og IT-bransjen. Så hvorfor ikke også tog?

SUBSIDIERT PRIVATKALAS

Da John Majors toryregjering på desperat popularitetsjakt foran valget i 1994 bestemte seg for å privatisere British Rail, var det nærmest å betrakte som en siste nidgjerning fra en regjering som visste at dens dager var talte. Håpet om å unngå valgnederlaget lå i å ta et brageløft overfor de forhatte britiske statsbaner, de som hadde irritert millioner av briter med sin udugelighet gjennom et par tiår. Ikke engang selveste privatiseringsideologen framfor noen, Margaret Thatcher, Majors forgjenger, hadde på noe tidspunkt gått inn for å privatisere British Rail. Men statsminister Major gjorde det altså. Seks år etter hans avgang sliter briter flest med ettervirkningene av dette dristige eksperimentet, og bare de mest trofaste konservative velgere vil vel i dag fortsatt klynge seg til håpet om at dette inngrepet i Storbritannias infrastrukturelle nervesystem en dag skal innfri løftene om de forbedringer som politikerne den gang lovet skulle komme.

Alle de andre britene er dønn mot privatisering av tog. Ja, ikke bare det. 73 prosent av de spurte i en meningsmåling offentliggjort av The Guardian på nyåret mente at jernbanen må nasjonaliseres igjen. Hadde det vært folkeavstemningsdemokrati, ville den britiske Labour-regjering under ledelse av statsminister Tony Blair hatt et akutt problem å hanskes med. Men heldigvis for Blair er det ikke det. For allerede under valgkampen forut for det historiske valgskredet for New Labour i 1997 markerte Blair seg klart mot renasjonalisering av jernbanen. Og i dag toer regjeringsmedlemmer så vel som Labour-opposisjonen i Parlamentet og lederne i fagbevegelsen sine hender og snakker om hvor dyrt det vil bli å renasjonalisere. Vår tids helligste ku ved sida av budsjettbalansen, nemlig «skattebetalernes penger», er blitt det tyngste argumentet for ikke å gjøre det som briter flest syns er det riktige.

Ironien i dette er at det som skulle være hele hensikten med å privatisere British Rail, nemlig å skape et togtilbud som både var bedre og subsidiefritt, er så nedsylta i «skattebetalernes penger» at det halve kunne vært nok til å ha drevet en ikke altfor sultefora statsbane. Tallenes tale så langt er ikke god propaganda for privatiseringstilhengerne. Subsidiene er blitt det dobbelte av hva de var i 1993/94 (det gamle British Rails siste fulle driftsår). Det året betalte staten 926 millioner pund. Året etter gikk det 1,8 milliarder pund, og det samme var nivået på subsidiene i 1996/97.

Etter planen skal subsidienivået bringes ned mot der det var i British Rails siste år, i 2002-2003. Men ulike analyser har plukket fra hverandre regnestykket som lå til grunn for operasjonen. I Powell-rapporten hevdes det at trykket på skattebetalerne vil øke for å finansiere den private jernbanedriften i all overskuelig framtid.

Et annet resonnement var at salget av British Rail skulle finansiere subsidiene. En undersøkelse av professor Bill Bradshaw ved Wolfson College i Oxford anslår inntektene fra togsalget til 5 milliarder pund (67 mrd. kroner). Han mener at økte subsidier i perioden 1994-2003 vil overskride dette tallet med 5-6 mrd. pund.

Da gjør det ikke saken bedre at mange av operatørene som kjøpte seg inn i togdriften, har håvet inn kjempeprofitter. Selskapet som kjøpte det rullende materiell for 1,8 milliarder pund da British Rails ble oppløst, solgte to år etter videre for 2,7 mrd.! Direktørene tjente mellom 15 og 33,5 millioner pund hver, eller inntil 440 millioner kroner. Sånne absurde summer har fått mange til å konkludere med at hele hensikten med å privatisere togene var å åpne opp for et gigantisk statssubsidiert profittkalas. Uansett har dette resultert i at jernbanen er blitt et paradis for konsulenter og advokater, og selskaps- og forretningsjuristene har skaffet et nytt revir av tvistesaker å vokte over.

At det siste blant annet har gjort både forhandlinger og for eksempel oppsigelsessaker vanskeligere å håndtere for de ansatte og deres fagforeninger, vil knapt overraske noen å høre. Og det var vel også noe av hensikten bak privatiseringsvedtaket i 1994.

STRUKTURELT OG FARLIG KAOS

Modellen som det nye togsystemet er bygd opp etter, er i seg sjøl en studie som er en doktorgrad verdt. Banestrekninger og stasjoner eies av det mektige selskapet Railtrack, som i sin tur leier ut disse til operatørene.

De sistnevnte, «Train Operating Companies» (TOCs), har driften av togene. Det er i alt 25 slike operatører, hvorav Virgin Trains er ett. De har lagt inn bud på det tidspunkt linjestrekninger er blitt satt ut på anbud. Noen kontrakter er av bare fem års varighet, noen på sju år. Dette er blitt brukt som et argument for dårlige investeringsvilkår både fra myndigheter og operatører. For å oppmuntre til mer langsiktighet i investeringer, vurderes det nå å utvide anbudskontraktene opp til 15 år. Tre selskaper eier alt det rullende materiell. De kalles «Roscos» («Rolling Stock Companies»). Disse leier eller leaser ut togsett. Men på grunn av prispolitikken i Roscos-selskapene står kilometervis med togsett på stallen. Operatørene ser seg ikke tjent med å ta dem i bruk. Et annet problem, som jo aldri noen hadde tenkt på i det gamle statsbaneselskapet British Rail, er at når et lokomotiv får motorstopp eller andre problemer, så må det leies reservelokomotiv. Det er ikke nødvendigvis det ledige loket som befinner seg nærmest problemtoget. Spørsmålet som må stilles, er: «Hvem eier, og hvor høy er leia?».

Og som om dette ikke skulle være nok, finnes det en rekke underkontraktører tilknytta de store selskapene. I alt er det snakk om rundt 100 selskaper innenfor eie, leie, drift og vedlikehold av anlegg og tog. Det er derfor ikke overraskende at de store togulykkene i England i seinere tid er blitt satt i sammenheng med den oppsplitting som har skjedd. Sist vi hørte sånne påstander, var under forrige års ulykke ved Paddington i London. I slutten av februar kom kommisjonsrapporten fra en enda større ulykke, den ved Southall i 1997 som krevde 34 menneskeliv. En av konklusjonene var at den fragmentering av ansvar som har funnet sted etter den britiske togprivatisering, var en direkte årsak til denne katastrofen.

Punktlighetstallene er heller ikke pene. I bulletinen Newsletter fra i fjor sommer skriver Save our Railways: «Punktligheten viser tilbakegang over hele jernbanenettet. Sammenholdt med foregående år viser de siste offisielle statistikker (mars 1999) at tog på 45 strekninger har økt forsinkelsene, 29 kjører mer punktlig, og tre er som før. På mange ruter er togene mer forsinka enn under British Rail. For eksempel er fem av sju tidligere intercitystrekninger mindre presise nå for fem år siden.» Som følge av dette har det vært én million klager per år til togselskapene direkte, og 20 000 av dem har gått videre til myndighetenes overvåkingsorgan for togdrift. (Det er fire ganger mer enn for ti år siden og dobbelt så mye som i British Rails siste driftsår, 1993-94.)

DYRT - MEN OMSIDER BRA?

Lyder dette som en partisk klagesang fra en som har bestemt seg for å være mot enhver form for privatisering? Hvis det gjør det, så er ikke minst «the State of the Union» i øyriket med noen av verdens eldste togtradisjoner skyld i det. Sant å si gikk jeg til verket i med visse forhåpninger om at det tross mye skrik faktisk skulle være kommet litt ull ut av den brutale privatiseringsprosessen. Og rett skal være rett. Britiske jernbaner kan vise til en hyggelig trafikkøkning de seinere år. Antall passasjerer økte med 20 prosent, mens godstrafikken økte med hele 40 prosent mellom 1995 og 1999. Hvorvidt det skyldes økt tilbud eller først og fremst er motivert av flukten vekk fra veitrafikken, er ikke lett å si. Det er et allment trekk ved en høykonjunktur at flere reiser, og at flere dermed også tar tog. Om økt framkommelighet fra by til by blir markant, vil det slå ut mye av innenlands flytrafikk. Problemet er bare at det i svært liten grad har skjedd - foreløpig. London-Manchester går nå på to og en halv time. I 2002 er Virgins plan at det skal kjøre på to timer blank, og i 2005 på 1.50. Det skal skje ved innsetting av krengetog og noen små baneforbedringer.

Nylig la Virgin Trains også inn anbud på den lukrative østkystlinja mellom London via Newcastle til Edinburgh. Anbudet innebærer bygging av dels nye linjer for å kunne operere høyhastighetstog etter «europeisk standard» - 330 km/t - som skal ferdigstilles i 2009. Det betyr nedkorting av avstanden London-Newcastle til to timer. Da blir det fart på sakene!

Men dette lyder jo helt «norsk». Det drømmes, og det planlegges - men når det kommer til investeringene, butter det, mens veitrafikken vokser og togprisene øker. Ja, hva togpriser angår, så er Storbritannia nest høyest av alle togland i verden! Og det skal jeg love deg stemmer. For hva koster en tur-returbillett mellom London og Manchester på andre klasse? Jo, 150 pund, eller 2 000 kroner. Første klasse én vei koster 105 pund, eller 1 400 kroner - og tur-retur altså 2 800 kroner! Jeg hadde følgelig visse forventninger til frokosten da jeg satte meg på toget, denne gang presis fra først til sist, fra Sheffield i morgenrushet. Den kom, på fine fargeduker med ordentlig koppestell, med egg og bacon og engelske såsisser og god kaffe (med litt lav serveringsfrekvens). Det var nesten som på Bergensbanen før de la ned spisevogna i 1987.

Men er det nødvendig å privatisere hele greia for å få til dette, da? *


© Econas Informasjonsservice AS, Rosenkrantz' gate 22 Postboks 1869 Vika N-0124 OSLO
E-post: post@econa.no.  Telefon: 22 82 80 00.  Org. nr 937 747 187. ISSN 1500-0788.

RSS